Francia va bien: abrir el autobús sólo ha traído ventajas y ha sacado coches de la carretera
El informe de la CNMC francesa deja claro que abrir el autobús supuso precios más bajos, más conectividad y menos emisiones, y que se beneficiaron principalmente los jóvenes.
Una información de El Economista publicada estos días habla de un maravilloso informe de la Autoridad de Competencia francesa que menciona cómo la apertura del mercado a la competencia ha generado más conectividad, mejores precios y ha sacado coches de la carretera.
En el titular habla de que se ha establecido un “duopolio”. Estoy seguro que del lado de los falsarios habrá quien piense que la palabra “duopolio” asusta a alguien. Pero más bien lo contrario. Me encantaría que lo leyese TODO EL MUNDO y que el ministro Óscar Puente lo tuviese en su mesilla de noche. Porque es un enorme espaldarazo a las ambiciones de apertura en España frente al monopolio concesional existente. El monopolio de las noticias falsas. ¿Nadie se pregunta por qué a Macron le encanta que a los autobuses de larga distancia los llamen por defecto “car-Macron” o “autobuses Macron”? ¡Porque lo han petado fortísimo!
Y no discuto que la palabra “duopolio” aparezca en el informe o que la pieza de Víctor de Elena sea incorrecta, quede dicho. Pero es que conviene recordar que el informe deja claro que, antes de 2011, ¡no existían servicios no convencionales de transporte interurbano regular en autobús en Francia!
Los servicios interurbanos (“coach”, recordad) que proporcionaban servicios regulares de autobús, es decir, servicios con itinerarios, paradas, frecuencias, horarios y tarifas predeterminados y publicados, estaban hasta ahora organizados por el Estado o las autoridades locales en virtud de su competencia en transporte.
Así pues, la situación de partida en Francia era un “nadapolio”.
Frente a esto, un “duopolio” que sólo ha traído beneficios al ciudadano francés y al que cualquiera puede plantar cara, supone una ventaja evidente. Este informe supone, para cualquiera que lo lea con un cierto espíritu crítico, un claro respaldo a todo lo que propone la CNMC para el mercado español.
Pero, primero, un poco de historia.
El Reglamento Europeo 1073/09 abrió la posibilidad de que los transportistas europeos comercializaran libremente servicios de cabotaje. Es decir, servicios nacionales en el marco de una conexión internacional regular. Que en un Lisboa-París puedas coger gente en Badajoz y que se baje en Toledo. Esto llevó a aprobar la explotación de servicios regulares nacionales de interés nacional realizados como parte de un servicio regular internacional de transporte de pasajeros.
Explicado de forma más técnica, en Francia se regularon “servicios regulares no urbanos que afectan al menos a dos regiones y que utilizan, en el territorio nacional y con el mismo vehículo por carretera, la misma ruta y las mismas paradas que las del servicio regular internacional al que están vinculados".
Esta flexibilidad normativa permitió el desarrollo —desde la nada, insistimos— de una oferta de servicio interurbano regular y no convencional por parte de los actores históricos del transporte internacional en autobús: Eurolines desde julio de 2011, luego Starshipper (un grupo de PYMES independientes) y Megabus (una filial del grupo británico Stagecoach). También se sumó un nuevo actor, iDBus (una filial de la SNCF). El desarrollo de este mercado se mantuvo con un crecimiento modesto hasta 2015, debido a las restricciones impuestas por la normativa y al déficit de imagen del autobús, considerado en Francia hasta ese momento como un medio de transporte incómodo.
Este reglamento, por cierto, se viene incumpliendo de forma sistemática en España, cuando debería ser de aplicación inmediata.
Se abre de verdad
Visto el éxito de la cosa, la autoridad francesa de competencia emitió un informe para analizar cómo abrir aún más el mercado en beneficio de los ciudadanos y recomendó abrir el acceso eliminando las restricciones normativas al cabotaje, autorizando automáticamente las conexiones entre dos ciudades distantes más de 200 kilómetros y estableciendo, para las conexiones más cortas, un procedimiento que permitiese evaluar si el servicio libremente organizado entre dos ciudades podría amenazar el equilibrio económico de una conexión ya existente y convencional, con la posibilidad, si era necesario, de no autorizar dicho servicio.
Asimismo, propuso crear un regulador competente en materia de transporte libremente organizado en el autobús, encargado de otorgar autorizaciones, resolver disputas y recopilar datos del sector. Hoy, en España, todo lo hace el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, pese a que la CNMC también promueve un regulador independiente. Y puede ser complicado pedir cambios normativos a la misma gente que te tiene que autorizar las rutas.
Por último, pedía reformar el marco normativo aplicable a las estaciones de autobús para definir legalmente los diferentes tipos de infraestructuras y dejar claro el principio de un acceso equitativo, no discriminatorio y en condiciones transparentes para los operadores de autobuses frente a los administradores de estas instalaciones.
La Ley Macron
Las recomendaciones de la Autoridad fueron seguidas por el legislador y el Gobierno francés, a través de la Ley Macron, aunque con el socialista Holland en la Presidencia, permitió a cualquier empresa ofrecer servicios regulares interurbanos en autobús. Estos servicios se comercializan hoy libremente cuando todas las paradas a las que sirven están a más de 100 kilómetros. Exactamente el límite marcado por la CNMC en España.
Los servicios que conectan dos paradas a menos de 100 kilómetros deben, eso sí, ser objeto de una declaración previa ante el regulador sectorial. Si una autoridad organizadora consideraba que dicho servicio representaba una amenaza sustancial para el equilibrio económico de un servicio de transporte convencional que realiza una conexión idéntica o equivalente, podía recurrir a la ART (Autoridad Reguladora de Transportes). Ésta, en un plazo de dos meses y con el asesoramiento del regulador, podía tomar medidas para limitar o prohibir el servicio.
Esta ley transformó el paisaje del transporte interurbano en autobús en Francia, allanando el camino para una mayor competencia y una oferta más diversa. La eliminación de restricciones y la introducción de un marco regulatorio más flexible permitió que nuevas empresas entrasen en el mercado y ofreciesen servicios interurbanos en condiciones más favorables.
En resumen, el éxito de los llamados "autobuses Macron" en el mercado de transporte interurbano se atribuye en gran medida a la liberalización impulsada por las recomendaciones de la Autoridad y la posterior adopción de la Ley Macron.
Estas medidas, a juicio del regulador, “facilitaron la entrada de nuevos competidores, diversificado las opciones para los viajeros y promovido la competencia en el sector”, lo que ha llevado a “un cambio significativo en la percepción y el uso del autobús como medio de transporte interurbano en Francia”.
Y el regulador de transporte, cuya competencia se ha ampliado al transporte en autocar, ha desempeñado un papel importante en el sector, siguiendo las recomendaciones de la Autoridad.
La CNMC francesa asegura que el mercado tiene “un dinamismo cierto” a pesar de que hay dos actores principales, para lo que usa el término “duopolio”. Pero, a diferencia de lo que sucedió en Italia o Portugal, donde previamente había incumbentes históricos que mantuvieron su actividad, en Francia se partía del “nadapolio”, como ya hemos dicho. Y si se redujo a dos la oferta fue bajo un proceso de concentración.
Tres años después de la promulgación de la ley Macron, la Asamblea Nacional afirmaba que "la liberalización de los servicios interurbanos de transporte público por carretera es un verdadero éxito como política de transporte: aunque este mercado aún está emergiendo, la liberalización ha permitido el desarrollo de soluciones de movilidad complementarias a la oferta existente, competitivas y atractivas".
El informe parlamentario destacaba el dinamismo del nuevo mercado, con un tráfico en fuerte aumento y una red de transporte cada vez más densa.
Por su parte, la ART, en su informe sobre la situación del mercado en 2021, señalaba que, desde la apertura del mercado hasta la crisis sanitaria, "el desarrollo del sector ha estado a la altura de las expectativas".
Las actividades comerciales de Megabus en Europa continental fueron adquiridas por Flixbus y Starshipper se alió con Ouibus mediante un contrato de franquicia. La autoridad francesa de Competencia explica esta concentración por la estructura del mercado: “La demanda para la mayoría de las rutas es relativamente baja y, para estos niveles de actividad, el transporte por autocar podía beneficiarse de importantes economías de escala (llenado de los autocares, marca, flexibilidad de la oferta)”.
Un negocio de pymes
Subraya también la importancia de las pymes en el negocio. Subraya que la actividad tanto de Flixbus como de BlaBlaCar está organizada en torno a una red de socios. Cada una de las dos empresas establece un plan de transporte y comercializa la oferta, mientras que sus socios transportistas proporcionan los servicios con sus propios autocares. Estas empresas han medrado bajo el paraguas de la nueva normativa.
A estos dos operadores de dimensión nacional se suman algunos operadores regionales, cuya cantidad ha fluctuado considerablemente desde la entrada en vigor de la ley Macron.
Los datos de la ART sobre el mercado desde 2016 son impresionantes. En 2016 se transportaron más de 6 millones de pasajeros. Alrededor de 7,1 millones en 2017. La progresión continuó en 2018 (casi 9 millones) y en 2019 (más de 10 millones). El número de pasajeros transportados superó en 2019 las proyecciones realizadas por el Gobierno en el momento de la apertura del mercado. Según la ART, sólo en el primer semestre de este año ya se habían movilizado tantos pasajeros como en 2016.
Además, la red territorial se ha expandido: 236 ciudades fueron atendidas durante al menos un trimestre en 2016, 302 en 2017, 328 en 2018 y 320 en 2019.
El Grupo de Autoridades Responsables de Transportes (GART) francés, ha elogiado además la apertura de líneas en zonas mal comunicadas por otros modos de transporte.
Y las ocupaciones están al alza. En 2017, la tasa promedio de ocupación de los autocares superó el 50%. Alcanzó el 57,8% en 2018 y superó el 60% en 2019. Es lo que pasa cuando hay tecnología aplicada a la organización del transporte.
Al ampliar la oferta, la liberalización del transporte por autocar ha permitido un importante volumen de desplazamientos adicionales: en 2019, según la ART, 1,8 millones de pasajeros no se habrían desplazado en ausencia de autocar. La movilidad sostenible como derecho y no como algo sólo para gente con pasta.
Impacto medioambiental positivo
La Ley Macron encargaba a la Agencia de Medio Ambiente y Control de la Energía (ADEME) la elaboración de un informe sobre el impacto del desarrollo del transporte por autobús en el medio ambiente, especialmente en términos de emisiones de gases de efecto invernadero.
Este informe, publicado en diciembre de 2016, tuvo en cuenta el modo de transporte que habrían utilizado los viajereos interrogados en ausencia de la oferta de transporte por autocar (cambio modal), el nivel de consumo de combustible y emisiones contaminantes de la flota de autocares, y la tasa de ocupación de los autocares.
Dado que el mercado estaba entonces en plena "construcción", la ADEME instó a la prudencia en la interpretación de los resultados del estudio.
Una de las conclusiones es que el impacto ambiental del transporte por autocar es "muy dependiente del índice de ocupación promedio de los autocares", y que el balance ambiental de la liberalización del mercado de los srvicios abiertos de autocar es positivo "a partir de un índice de ocupación promedio del autocar del 38%", aunque esta evaluación es más matizada cuando se realiza el análisis por gran eje geográfico. La ADEME señala que el índice promedio del 38% se superó a partir del segundo trimestre de 2016.
En España, la mitad del sistema concesional, según datos del Mitms, tiene de media ocupaciones inferiores al 50%, y una tercera parte de las rutas mueve menos de 200 pasajeros al año. Lo que implica un número considerable de autobuses completamente vacíos.
La encuesta realizada a los usuarios en Francia proporcionó información sobre el perfil de los usuarios de estos servicios de transporte (el 68 % de los encuestados tenían menos de 35 años, el 28 % no tenía carné de conducir, etc) Se puede destacar, por un lado, que el 81% de los viajeros a los que se preguntó eligieron este modo de transporte debido al precio y, por otro lado, que el 51 % de los viajeros habría utilizado el automóvil individual o la moto si el viaje no hubiera podido realizarse en autocar. Y los que hubiesen optado por otros modos sostenibles, como la AV, probablemente no lo hicieron para pagar menos. Porque en España, recordemos, el autobús de larga distancia es un 88% más caro que en Francia, y en general es un modo de transporte para personas con menos ingresos.
Las publicaciones anuales de la ART sobre el mercado del transporte por autocar proporcionan datos adicionales sobre el impacto de los "autobuses Macron" en términos de cambio modal, sobre la estimación de las emisiones de CO2 de estos SLO y sobre las tasas de ocupación de los vehículos.
Un estudio de la Federación Nacional de Usuarios de Transporte (FNAUT) en marzo de 2019, además, afirmaba que “los autobuses Macron” generaron una transferencia modal desde el vehículo particular y que ésta había sido “medioambientalmente positiva”.
ADEME consideraba, en suma, que el impacto medioambiental de la liberalización era positivo, si bien el balance final depende de la adaptación a flotas con menos emisiones, tal y como es uno de los compromisos de Flixbus, que ha anunciado emisiones cero de aquí a 2040.
¿Ha sido un éxito el autobús de larga distancia en Francia? En el informe todo hace indicar que sí. De hecho, sólo se pide a las regiones que emitan la información que les toca sobre los transportes concertados, actualizar el informe de ADEME, y modificar la definición de "servicios interurbanos" para extender a todo el territorio la definición de un umbral de longitud de ruta más allá del cual los servicios libremente organizados pueden ser comercializados en una misma región.
¿Tendremos “autobuses Puente” en España? Espero que sí. Aunque sólo sea para que mi suegra pague menos cada vez que viaja para vernos.