Mi nuevo viaje con FlixBus
En el que analizo los retos que afrontaré en mi nueva compañía, os explico qué es FlixBus exactamente y os voy adelantando cuál es el gran problema del autobús en España.
I am everywhere you are
I need you close to me
I am everywhere you are
I need your company
Eric Clapton
Esta semana me he incorporado como responsable de Comunicación y Asuntos Públicos de la filial española de FlixBus, la compañía tecnológica de movilidad. Quienes os dedicáis a este sector, la conocéis de sobra. Para quienes no, sabed que opera en 40 países con más de 5.500 destinos, más de 400.000 conexiones diarias, más de 5.000 empleados, más de 500 empresas socias y 4.000 FlixBuses. Viene de comprar la legendaria Greyhound y, aunque en España les conocemos poco, en Europa les dedican ya canciones.
Si la operación española es todavía poco conocida se debe a que sólo tiene permiso del Gobierno para realizar viajes internacionales y no puede realizar rutas interurbanas. Puede llegar a Lisboa, pero no a Bilbao. Esto se debe, básicamente, a que las rutas entre distintas CCAA sólo pueden realizarse en el marco de un modelo concesional en el que el Estado controla todas las rutas que se realizan. Y es un modelo completamente roto, en el que los españoles pagamos mucho más que en casi toda Europa. Según datos recogidos por la CNMC, las tarifas/km en España son un 12%, 17%, 23%, 23% y 36% superiores a las tarifas de Reino Unido, Suecia, Alemania, Francia e Italia, respectivamente.
Pero es que, además, las tarifas son poco competitivas incluso si las comparas con el tren. Un ejemplo calculado a vuelapluma mientras escribo estas líneas: si quieres viajar el 5 de mayo de Madrid a Vigo tienes un Alvia que te lleva por 35€ en poco más de cuatro horas. Con el concesionario actual, el viaje en autobús supone 8 horas y más de 60€.
Y los precios importan. Importan mucho. Es importante que sean bajos porque el autobús se dirige normalmente a colectivos de trabajadores, para los que la tarifa es fundamental, o para estudiantes dispuestos a llegar más tarde si pueden llegar más barato.
VACas lecheras
El sistema actual se basa en 77 de concesiones (VAC), algunas de las cuales tienen orígenes que se remontan al franquismo y de las que un 60% están caducadas. Cuando acabe el año, será un 65%. Hay quien dice que no es un monopolio porque existen concesiones a empresas privadas en régimen de libre competencia, pero la incapacidad demostrada por varios gobiernos a la hora de renovar todas estas concesiones ha mantenido un statu quo en el que un puñado de compañías, con Alsa a la cabeza, tienen el control de todos los autobuses interurbanos.
Es un modelo que no permite la libre creación y explotación de nuevas líneas que demandan los ciudadanos, y que se basa en la preservación de los derechos adquiridos de las que ya operan, acaparadas por las compañías que se encuentran bajo el paraguas de Confebús.
Tampoco es que no se esté haciendo nada al respecto. Creo que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana está en la buena dirección con el lanzamiento de su Nuevo Mapa Concesional, que reduce de 77 a 22 el número de concesiones, y estoy convencido de que ése es el camino a seguir, si se acompaña de otros aspectos fundamentales:
- Permitir que los operadores que realizan viajes internacionales, como FlixBus, puedan coger y dejar pasajeros en las paradas intermedias, algo a lo que se denomina cabotaje y que permite mejorar los niveles de ocupación y reducir así las emisiones por pasajero. Y empezar a hacerlo, desde ya mismo, con las líneas caducadas.
- Permitir la creación sin fricción de nuevas líneas liberalizadas en corredores que actualmente no están servidos por el sistema concesional. El autobús es clave para una España menos radial.
- Aunque lo mejor sería terminar con el modelo concesional, como mínimo habría que mejorar los pliegos y evitar la judicialización rampante que han utilizado los operadores para prorrogar las concesiones, un negocio redondo al que no están dispuestos a renunciar. En algunos casos tienen una duración media de 30 años, por encima de la duración legal máxima de 10 años. Además, los concesionarios iniciales tienen ventajas frente a otros licitadores, como una mejor información sobre la rentabilidad de las rutas y las condiciones de los pliegos. En palabras de la CNMC, estas circunstancias “limitan la competencia en los concursos”. [PP1]
- Crear un regulador independiente como el que propone la CNMC, capaz de supervisar el proceso de liberalización y que gestione posibles conflictos como, por ejemplo, sobre el acceso a las estaciones de autobús, o los que surgieran entre rutas con concesión y rutas del mercado liberalizado.
Pero para empezar, tenemos que asumir de una vez por todas que aunque no seamos conscientes de ello, nuestro sistema de autobuses está roto y hoy no tenemos las opciones, frecuencias, flexibilidad y precios que merecemos. De hecho, hay que empezar a hacer algo para arreglarlo. La perpetuación de un régimen de monopolio literalmente caduco y que enriquece a unos pocos a costa de mantener precios artificialmente altos a trabajadores y estudiantes no puede ser la solución. Porque quizá vosotros no cogéis el autobús a menudo, pero mi suegra o mi cuñada sí lo hacen.
Un problema para todos
No es un sistema público, sino uno que operan compañías privadas, así que los partidos de izquierdas deberían estar pegándose por buscar soluciones que reduzcan el impacto en el bolsillo de los ciudadanos. Como, además, el modelo actual es enormemente ineficiente, los partidos con vocación liberal deberían colaborar en encontrar una solución mejor. Los únicos que pueden luchar por mantener las cosas como están son quienes se benefician de que esto sea así.
Y ni eso. Hablando del mercado británico, ya liberalizado, Ignacio Garat, el CEO de National Express, la matriz del grupo Alsa, reconoció que para ellos la competencia no ha sido mala. “La competencia es buena para promover e incentivar el trasvase del coche particular y pasar al transporte público, que es nuestro negocio”, aseguró en la presentación de sus resultados anuales. Dudo que diga por ahora lo mismo en España pero seguro que lo piensa, porque es una obviedad.
Me voy a trabajar, en suma, a una compañía de la que a lo mejor no has oído hablar, con una batalla difícil por delante, retos complejos, mucho que explicar a los medios de comunicación y, lo que es más importante para mí, una misión en la que creo. El ferrocarril y el autobús son complementarios, no enemigos. Un transporte colectivo capaz de reducir emisiones de forma asequible, que puede ampliar y reducir oferta de forma flexible y que es el más usado por los españoles en sus viajes de más de 50 kilometros. Creo en todos los medios de transporte, pero no todo puede girar en torno a una gigantesca flota de 25 millones de coches particulares -10 millones sin etiqueta ambiental-, diésel en su mayoría y con una antigüedad media de 14 años. Ojalá tuviese más opciones para renunciar al mío.
Cuando era pequeño, tenía un libro que te enseñaba los distintos medios de transporte en inglés. En algún orden, era algo así como ‘Boats, Trains, Planes and Buses’. En los últimos años no he dejado de trabajar para algunos de esos modos de transporte, divulgando su modernización y los esfuerzos que se están haciendo para hacerlos más seguros y sostenibles. Hoy me tocan los autobuses y estoy dispuesto a afrontar el reto.