El Consejo de la UE viene a ser: "Más ferrocarril, por favor"
En el que traducimos seis páginas de tocho sobre el ferrocarril y nos comprometemos a enviar mañana el resto de enlaces, más vistosos.
El Consejo de la UE ha adoptado esta semana unas Conclusiones tituladas “El ferrocarril en vanguardia de una movilidad inteligente y sostenible” que expresan las ambiciones comunes de los Estados miembros en cuanto al ferrocarril y que ofrecen orientaciones para varios ámbitos de trabajo en esta materia, desde el cambio modal a la inversión y la conectividad.
En el contexto del Pacto Verde Europeo, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente y, por supuesto, el Año Europeo del Ferrocarril, este es un momento idóneo para que el Consejo haga balance de las acciones de fomento del ferrocarril y realice una declaración política ambiciosa sobre la materia. Poner el ferrocarril en vanguardia ha sido uno de los objetivos de la Presidencia portuguesa, y refleja perfectamente los objetivos estratégicos de la UE. Para mí es muy importante que, cuando hablemos del ferrocarril en un contexto político, veamos el valor que tiene para una movilidad más ecológica, así como su contribución a la cohesión social y territorial, y a la industrialización y el desarrollo económico.
Pedro Nuno Santos, ministro de Infraestructuras y Vivienda de Portugal, presidente del Consejo
El texto está en inglés, así que me he comido seis páginas de traducción a toda prisa, porque me parece importante. Especialmente para España y para la empresa para la que trabajo, que está convencida de que podemos llevar a nuestro país a una nueva Edad de Oro del Ferrocarril. Como es un tocho infumable, e interesará más al grupo de los ferroviarios, mañana os enviaré el resto de enlaces de la semana.
Aquí va la traducción, para lo que pueda serviros:
Los ferrocarriles se han visto sometidos a reformas regulatorias fundamentales en los cuatro paquetes legislativos aprobados en 2001, 2004, 2007 y 2016. (Cada vez que hablemos de liberalización en España, conviene recordar que esta legislación europea es la que ha guiado nuestras actuaciones)
Estos efectos positivos a la hora de abrir el mercado y armonizar la parte técnica se han logrado en parte, y en parte todavía estamos a la espera (Creo que en España somos de los países con más éxito, especialmente desde que, el pasado 10 de mayo, empezó a operar OuiGo)
Reconoce que el marco regulatorio a escala de la UE y de los distintos países es muy complejo y diverso, y subraya que hacen falta más ejemplos para asegurar los beneficios económicos y operativos de la armonización técnica, especialmente en los servicios transfronterizos, aunque reconociendo los distintos puntos de partida en los estados miembro y sus distintas estructuras organizativas.
Enfatiza la importancia de implementar la legislación de la Unión y deja claro que las propuestas legislativas futuras estarán basadas en un cuidadoso análisis de cómo están las cosas con el objetivo de simplificar, cuando sea posible. (Este es el recadito a los franceses que siempre exige Renfe)
Reconoce que algunos miembros estados no ofrecen conectividad por ferrocarril y que allí la movilidad inteligente y sostenible sólo puede ser alcanzada mediante otros modos de transporte, y admite que en otros estados miembros las redes están aisladas y los esfuerzos para incrementar la interoperabilidad no mejoran los resultados. (Aquí no dejo de pensar en Malta, donde la única línea que tuvieron, entre Valletta y Mdina, dejó de operar en 1931)
Aumentar la armonización técnica enfocados en una creciente interoperabilidad de las redes nacionales respaldará un mercado único de servicios internacionales de ferrocarril.
Deja clara la contribución del ferrocarril a la economía de la UE y su base industrial, incluyendo su competitividad global, y que se beneficiará aún más de la investigación, la innovación y la armonización técnica.
Pone mucho foco en el nuevo ERJU (el partenariado conjunto europeo en investigación) que jugará un papel vital en investigación sobre las nuevas tecnologías digitales en el ferrocarril, ofreciendo un esfuerzo coordinado con el sector para la evolución conjunta de los sistemas de ferrocarril. Esto conducirá también a un desarrollo más rápido del marco regulatorio técnico, teniendo en cuenta el tiempo que se necesitó para desplegar estándares previos. (En Adif encabezamos la candidatura del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) para ser una parte esencial de este ERJU)
Cree que la necesidad de desarrollar una movilidad sostenible y garantizar un sistema de transportes interconectados, especialmente en tiempos de crisis, como pasó durante la pandemia de la COVID-19, pone el ferrocarril en una posición clave en la futura oferta de transporte. (De hecho, en la estrategia con horizonte 2030 de Adif incluímos como desafío tanto la necesidad de resiliencia en infraestructuras, con la crisis de Filomena, como por el virus del demonio)
Considera que hay que mantener un diálogo continuo entre administraciones públicas, agentes relevantes, empleados, trabajadores y usuario del transporte público para garantizar que todo el mundo se beneficia del transporte ferroviario.
Recuerda que se revisará la legislación de la UE en los corredores de transporte de mercancías y en la Red de Transporte Transeuropea (TEN-T). (¿Soy el único que cuando lee lo de TEN-T piensa en el rival que tuvo Lego durante mi infancia?)
El ferrocarril implica poca huella de carbono, pocas emisiones, poco uso del territorio. Y a cambio el material rodante tiene una vida larga, reduce la congestión e incrementa la calidad del aire en zonas urbanas.
El ferrocarril es responsable de un 0,4% de todas las emisiones de CO2 del transporte, pese a tener una cuota de mercado del 8% y un 19% del transporte de carga en Europa (Lo sé, en España esa cuota es mucho más baja). Por esa razón, un cambio modal de modos de transporte más intensivos al ferrrocarril es el método más efectivo de descarbonizar el transporte en grandes zonas del territorio de la UE.
El considerable esfuerzo para abrir el mercado y alcanzar la armonización técnica han ayudado a estabilizar la cuota de servicios de transporte por ferrocarril en un mercado en el que las expectativas de los clientes también han crecido, si bien un cambio marcado hacia el ferrocarril no se ha producido pese al avance realizado en ciertos segmentos del mercado (Esperamos que la liberalización en España sirva de ejemplo de lo que se puede lograr)
Avanzar hacia un cambio modal requerirá que el atractivo y competitividad del ferrocarril se vea reforzada mediante la mejora de los servicios de ferrocarril ajustados a las necesidades de los clientes y a la optimización efectiva de las soluciones multimodales entre el ferrocarril y otros modos de transporte; el proreso debe facilitarse también mediante la cooperación entre estados y gestores de infraestructuras. Un cambio modal auténtico requerirá un cambio en los volúmenes de tráfico que sobrepasen el crecimiento económico.
Hay que hacer que a las evaluaciones que miden el grado de apertura efectiva del mercado y armonización técnica se le sumen análisis de impactos de las políticas en el cambio modal, cohesión económica y social, resultados medioambientales, eficiencia del sistema, pagos por uso de infraestructuras, niveles de servicio y condiciones de trabajo.
En este contexto, felicita las iniciativas dedicadas a mirar con perspectiva el análisis operativo del cambio modal teniendo en cuenta los avances que son posibles bajo determinadas condiciones y asumiendo mejoras específicas en la calidad de las infraestructuras y la conectividad, teniendo en cuenta todo tipo de tráficos domésticos e internacionales, así como el compromiso de la Comisión Europea de desarrollar un ‘índice de conectividad ferroviaria’. También promueve la evaluación de las conexiones de media-larga distancia entre grandes ciudades.
El transporte ha sido uno de los sectores más afectados por la pandemia, con daños económicos provocados por las fuertes caídas en turismo y viajes, interrupciones en las cadenas de suministro, pérdida de ingresos para los operadores y conectividad reducida en la UE. Esto ha provocado pérdidas económicas significativas para loas empresas de ferrocarril y los gestores de infraestructuras, y ha tenido su impacto más grave en el transporte de pasajeros por ferrocarril, donde se pueden haber visto bloqueados proyectos para nuevas inversiones y servicios. Al mismo tiempo, el ferrocarril ha demostrado ser el más resiliente de los modos de transporte. (Ojo, que en España diría que ha pasado todo lo contrario. Ojo a esto que señala que, en los primeros cuatro meses de 2021, se ha licitado un 600% más)
La acción coordinada de los ministros de Transporte (apuntad aquí a Ábalos), en cooperación con la Unión Europea y todos los agentes relevantes ayudaron al sector a enfrentarse a los efectos adversos de la pandemia, que han llevado a algunos agentes al borde del colapso, asegurando así la supervivencia de este servicio esencial y bien público.
La crisis ha expuesto la necesidad de fortalecer la resiliencia y las medidas de contingencia para mejorar la disponibilidad, la coherencia y la coordinación de la red de ferrocarriles y dar una mayor prioridad a la mejora de las conexiones transfronterizas como parte de una red europea transeuropea que suponga la espina dorsal de rutas de movilidad sostenibles y resilientes. Invita a la Comisión a señalar los avances hechos a la hora de preparar un Plan de Contigencia para el transporte para resolver mejor la pandemia y otras grandes crisis.
Mientras la cuota de pasajeros internacionales de ferrocarriles es baja, hay señales prometedoras tanto del lado de oferta como del de la demanda que sugieren que es posible un incremento considerable durante la próxima década. Los proyectos que se están llevando a cabo, como los destinados a revivir los trenes nocturnos europeos, demuestran entusiasmo y variedad.
Subraya que existen amplias variaciones en cómo los servicios de pasajeros internacionales, infraestructuras y redes se desarrollan en distintas partes de Europa, como un resultado inter alia de la demanda del consumidor, elecciones políticas, geografía, densidad de la población e integración económica entre regiones transfronterizas.
Da la bienvenida a la creación y los pasos dados de la Plataforma para el Transporte Internacional de Pasajeros de Ferrocarril, que involucra a muchos agentes, destaca la evolución del concepto del Trans Europe Extpress 2.0 (TEE 2.0) y saluda las intenciones de la Comisión de presentar, a lo largo de este año, un plan de acción para fomentar los servicios de pasajeros de larga distancia y transfronterizos. Pone énfasis en la necesidad de cooperación entre estados miembro y la UE para eliminar barreras de mercado e invita a la Comisión a presentar un informe de avances de aquí al próximo año que refleje cuáles son los materiales entregables de su plan de acción.
Anima a un mayor desarrollo de la red europea de pasajeros. En el corto y largo plazo esto se logrará complementando los servicios existentes y centrándose en la experiencia de los pasajeros, competencia justa, planificación inclusiva de rutas, venta de billetes tanto por los operadores como por terceras partes, relaciones directas con transporte urbano regional, local y urbano y procedimientos de dotación de capacidad, sin atentar contra las competencias de los estados miembros y los gestores de infraestructuras, así como la eliminación de barreras operativas y técnicas, especialmente en tramos y terminales transfronterizas.
El futuro desarrollo de este sistema requiere eliminar los cuellos de botella en el sistema de ferrocarriles de la UE, poner en marcha la red TEN-T (...), desarrollar una red de alta velocidad, comprar material rodante interoperable e implementar todo el ERTMS tal y como se detalla en los planes nacionales de implantación, minimizando las interrupciones en el tráfico.
Reconoce la diversidad de los acercamientos nacionales a la hora de organizar el tráfico de pasajeros y enfatiza que los servicios de acceso abierto en respuesta a la demanda del mercado son fundamentales para lograr el cambio modal al ferrocarril, si se combinan con una amplia cultura de la innovación y una economía dinámica del ferrocarril. También admite que, en ciertos casos, los estados miembro pueden considerar usar en su territorio contratos de servicio público para servicio de pasajeros internacionales, además de los domésticos, para generar la oferta de transporte deseable. En este contexto, esperan a la revisión de las guías interpretativas de la Comisión sobre la Regulación (EC) 1370/200714. (Esto me parece bastante gordo, porque me suena claramente a abrir las OSP al tráfico internacional)
También confía que completar la red TEN-T a tiempo, desplegar el sistema ERTMS tanto en vías como en trenes e ir dejando de lado los sistemas antiguos de señalización, junto a una mayor armonización en requisitos técnicos y operativos lleve a una red de transporte más eficiente, menos costosa y mejor integrada, facilitando un mayor crecimiento de las mercancías en el ferrocarril.
Confía en que las mercancías sigan creciendo por el despliegue coordinado de nuevas innovaciones, especialmente en los ámbitos de digitalización y automatización, dado que su despliegue contribuye, desde una perspectiva coste-beneficio, a mejorar la competitividad del sector. Apunta que el intercambio digital de información, incluyendo sistemas de seguimiento, representarán un cambio sustancial para integrar la carga ferroviaria en la cadena de suministro, haciendo de la carga una elección más fiable para las navieras. (Ojo a lo que está haciendo Adif con el proyecto SIMPLE)
Con respecto al Pacto Verde Europeo, en el que la Comisión Europea considera la carga como una prioridad, confía en que esta iniciativa se apoye sobre toda la experiencia obtenida y las mejores prácticas desarrolladas en los corredores de mercancías, fomentando además la innovación en nuevas tecnologías, digitalización y conceptos operativos para lograr una red operativa más integrada para el transporte de mercancías competitivo.
La red de mercacías de la UE, compuesta por corredores ha demostrado ser muy efectiva a la hora de desarrollar acciones concertadas y medidas comunes a cargo de las operaciones, aunque facilitan, entre otras cosas, la mejora de la resiliencia de los trenes de mercancías en grandes crisis y en la implantación de las necesarias medidas de contingencia.
Reconocer el trabajo ya logrado por los corredores de carga, agradece el compromiso de los estados miembro para seguir con su cooperación con la Comisión Europea y los coordinadores de los corredores de la red principal TEN-T, subraya la importancia de desarrollar más capacidad de infraestructuras y las rutas de los corredores ferroviarios de carga de acuerdo con los requisitos de mercado y las necesidades de los clientes y anima a fortalecer el funcionamiento de los corredores ferroviarios de mercancías de forma coordinada.
Subraya también que la red TEN-T ha sido extremadamente importante para desarrollar una red de ferrocarril interoperable y coherente de alta capacidad por toda la UE y para conectarla a puertos, aeropuertos, carreteras, etc. Aunque no ha sido capaz de superar por sí misma las grandes asimetrías en la cobertura y densidad de la red de ferrocarriles, gracias a los fondos CEF y a otros instrumentos de financiación, la red TEN-T ha permitido a muchos estados miembro con poca capacidad de inversión mejorar y aumentar la conectividad de sus redes de forma lenta pero constante.
Cree en la importancia de que los proyectos y políticas de TEN-T fomenten el desarrollo de servicios internacionales de alta velocidad para transporte de pasajeros entre los principales nodos urbanos y facilitar un transporte de mercancías más competitivo; subraya que es uno de los prerrequisitos para alcanzar la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, y anima a desarrollar iniciativas que aspiren a mejorar las conexiones ferroviarias que sustituyan los vuelos de corta distancia, cuando sea posible.
Teniendo en cuenta el objetivo político de una economía neutral en emisiones admite que muchos estados miembros tienen los presupuestos nacionales tensionados por las crisis anteriores y la pandemia, y que la inversión pública en transporte en esos estados miembros apenas ha estado en el nivel necesario para garantizar el mantenimiento de la red.
Destaca que el sector tiene que hacer el mejor uso posible de los instrumentos de financiación europeos. La infraestructura de ferrocarriles ha sido identificada como el segmento que más necesidad de inversiones tiene para terminar la red TEN-T y modernizar la existente. Le parece bien, por tanto, que los estados miembro usen reursos del MRR y e MFF 2021-27 para mejorar la competitividad del sector del ferrocarril y apoyar las inversiones relacionadas en infraestructura ferroviaria.
Subraya que la integración sistémica con otros modos de transporte (...) es esencial para mantener territorios conectados y lograr el cambio modal. (...)
Reconoce que se necesitan grandes inversiones en el sector para material rodante de larga distancia. La financiación puede ser apoyada a través de garantías a escala de la UE, así como para hacer uso de innovaciones, alcanzar nuevas especificaciones técnicas, mejorar la flexibilidad, seguridad y confort y diversificar la oferta. También, que hace falta inversión del sector privado y recuerda a los estados que existen tratados internacionales que la facilitan, desde el Protocolo de Ferrocarril de Luxemburgo hasta la Convención de Cape Town.
Pide a la Comisión que estudie posibles marcos europeos para apoyar a los operadores europeos de una forma no discriminatoria y presente sus conclusionesl al Consejo. Teniendo en cuenta que la Comisión Europea, después de analizar las especificidades del sector del ferrocarril, tiene la intención de revisar las normas para la concesión de ayudas estatales.