Desmontando mitos sobre las concesiones de autobús
En el que citamos a MAFO en la CNMC: “La Competencia es quitarle privilegios concedidos por el Estado a un empresario, que no se lo toma bien porque ésa es la ventaja máxima que puede tener"
Están empezando a mover por los medios, y supongo que también entre políticos, un informe titulado ‘La importancia de las políticas del transporte público en España’, realizado por una consultora de asuntos públicos que, obviamente, representa por dinero los intereses de alguien. Este tipo de informes no los escriben catedráticos y absolutamente todo el mundo en el sector del autobús sabe qué empresa ostenta el cuasimonopolio del mercado, con 22 concesiones -20 caducadas- que suponen más del 60% de la facturación de la industria, y que es la más interesada en mantener el statu quo. Así pues no tengo pruebas, pero tampoco muchas dudas, sobre el origen o la financiación de este informe.
Pero me viene muy bien, porque es un compendio de todas las falacias que se repiten a menudo sobre la situación del autobús en España para perpetuar un entorno de precios altos en beneficio no de los usuarios o de los ciudadanos, sino básicamente de esta gran empresa. Como siempre, el objetivo es mantener el dominio del mercado español por parte de una compañía británica. Es un sistema que ha sobrevivido a dos dictaduras, así que su resiliencia no puede sorprender a nadie.
Recientemente, por otro lado, se produjo la presentación de un libro serio, ‘Reformas para impulsar la Competencia en España’ de la Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC) y Funcas. En este acto, el economista y exgobernador del Banco de España, Miguel Ángel Fernández Ordóñez, dijo algo muy interesante cuando el subdirector de El País, Claudi Pérez, le preguntó si la Competencia es de izquierdas: “La Competencia es quitarle privilegios concedidos por el Estado a un empresario, que no se lo toma bien porque ésa es la ventaja máxima que puede tener”.
MAFO añadió que en los mercados en competencia la innovación ocurre de forma natural cuando se deja a la gente innovar. “La Competencia puede ser de izquierdas, no sólo pero puede serlo”, señaló el economista, quien recordó que un mercado competitivo “contribuye a crear riqueza y ha acercado la tecnología a gente si recursos cuando antes era sólo para ricos”.
Obviamente, es muy lógico y lícito que si una empresa se siente amenazada por la posible entrada de la Competencia contrate a consultores. Del mismo modo que lo es que las empresas que quieren entrar en el mercado intenten ofrecer sus argumentos en contra. Como ya soy mayor y recuerdo a Telefónica diciendo que la Competencia era muy mala, tengo bastante claro de parte de quién estar.
Voy a analizar, casi punto por punto, los argumentos que esgrime el consultor para explicar por qué no debe entrar la Competencia en España y por qué, según él, tenemos que conformarnos con lo que tenemos.
- Empecemos con un párrafo mágico a manos del consultor en cuestión. “Todo se soluciona regulando, un mecanismo que termina con cualquier opción de liberalización. O el mercado está liberalizado o está regulado. En el transporte de autobús, el corazón de la política de transportes, donde se está creando ahora un debate ficticio. Nosotros nos alarmamos. No existe un debate como tal. El sector no está liberalizado y no lo va a estar”
Esto es una falsedad evidente. En España hay empresas que operan líneas internacionales, como FlixBus, Blablabus o la propia Alsa, que están extraordinariamente reguladas. Es una industria que, en todos los mercados en los que opera, está y estará regulada por el Estado. Incluso si se promueve una mayor apertura del sector, cada línea que se abre (y que se abra en el futuro) tiene que estar regulada por el Mitma, que controla todo tipo de cuestiones a través de autorizaciones administrativas. Estas autorizaciones y los tacógrafos digitales garantizan la seguridad, tiempos de conducción, horarios y cumplimiento de condiciones objetivas. Los viajes organizados por plataformas de coche compartido no tienen, por ejemplo, absolutamente ningún control sobre ninguno de estos condicionantes. Si se abre a la Competencia el sector esto no cambiará de ningún modo.
En los mercados abiertos a la competencia, una compañía analiza las necesidades de viaje de los ciudadanos y pide autorizaciones para ofrecer el servicio a las autoridades competentes, en este caso el Mitma. Para recibir el visto bueno, hay que cumplir una serie de condiciones desde las relacionadas con la seguridad en el trabajo hasta las asociadas con estándares medioambientales o con las normativas de protección de datos y privacidad.
Sobre que no existe “un debate como tal”, es obvio que no es así. En la presentación del libro de la CNMC se dejó claro que la situación actual del autobús provoca desigualdad. Por ejemplo, Juan José Ganuza, catedrático de economía y empresa de la Universitat Pompeu Fabra y director de Mercados, Regulación y Competencia de Funcas, habló sin cortapisas del perjuicio que suponen los elevados precios, de los más altos de Europa, para los usuarios de autobús de larga distancia.
Porque los usuarios del autobús son trabajadores, estudiantes y personas con menos recursos, y mujeres en su mayor parte. El hecho de que las líneas más rentables subvencionen las menos rentables supone, en la práctica, que trabajadores, estudiantes y gentes sin recursos de la ciudad ayudan a mantener las líneas de los trabajadores, estudiantes y personas con menos recursos de las personas en zonas menos pobladas, generando márgenes enormes por el camino para la multinacional inglesa antes mencionada. Que no me lo invento yo, que lo dice claramente el libro (escrito por catedráticos, no por consultores de asuntos públicos):
- El informe de la consultora señala que “no se cumplen las necesidades que debían garantizar que el ciudadano no tenga autobús cerca o que no tenga frecuencias”.
Esta tabla, del libro de CNMC y Funcas, responde perfectamente a esta cuestión. Casi todos los grandes mercados europeos están liberalizados. España es el único país de nuestro tamaño en seguir con el sistema concesional. Y si miras el dato de lo que pagamos en euros por kilómetro, de media, es tan obvio que estamos haciendo el primo, que duele. Y si fuese un sector para ricos dolería menos, pero es que es un sector destinado a perfiles de la población muy sensibles al precio a los que se está exprimiendo. Los datos del profesor Javier Asensio son implacables, tanto en precios como en número de conexiones.
- Otra de las falacias habituales: “Se ha conformado un monopolio en Alemania (FlixBus) y un duopolio en Francia (FlixBus y BlaBlaBus). En España ha habido mucha tensión entre grandes empresas y pequeñas, pero el sistema concesional ha hecho posible que puedan convivir. Si hablamos de sostenibilidad te encuentras que en un país como España, donde hay un sector con 6.000 empresas, a uno como Francia o en Alemania, donde hay muy pocas que son ya tan grandes que el Estado termina dependiendo de ellas”.
Es la más fácil de desmontar. Hablando de lo que conozco, FlixBus funciona con un modelo de asociación que permite acceder al mercado a empresas locales de autobuses preexistentes. En Europa, FlixBus trabaja con 500 empresas socias que gestionan conjuntamente el servicio en el día a día. Frente a lo que sucede en España, con mucho más de la mitad del mercado controlado por una única empresa, la entrada de FlixBus supondría la entrada de otras compañías. En Italia, un ejemplo más similar al español, donde se pasó de un sistema concesional a la liberalización, el número de empresas pasó de 60 a 150, si bien bajó a 100 por culpa de la Covid. Pero la red de autobuses creció y no se perdió la capilaridad extrema.
- Vamos a otra de las frases: “El problema actualmente no es el precio”.
Efectivamente, hay quien trabaja muy duro para convencer a la gente de que el problema no es el precio. Obviamente, es lo que defiende el statuo quo. Pero incluso si no te crees que el mercado pueda resolver la cuestión de la capilaridad y el mantenimiento de frecuencias en las zonas más despobladas, la respuesta es muy simple: que donde los servicios no puedan ser rentables se pongan en marcha, como en el tren, obligaciones de servicio público (OSP), y haces que el Estado pague un contrato de servicios a operadoras que presten esas frecuencias. Así evitas que unos usuarios vulnerables paguen por otros. Según el informe de la CNMC sobre el sector del autobús, la gran mayoría de rutas estatales de más de 100km (que son del MITMA) podrían ser operadas por el mercado sin necesidad de subvención y las menores de 100 kilómetros solo costarían 45M€ al año al erario público, lo que es una fracción en comparación con los cerca de 1.200 millones que se invierte en OSP ferroviarias.
- Los mapas concesionales son parte de las reglas del juego.
No. Los mapas concesionales estatales son parte de las reglas del juego en España. En los países grandes de Europa esto no sucede. Al menos el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana está trabajando en un mapa concesional más eficiente, pero es importante recordar una y otra vez que las concesiones son, cada vez más, una excepción europea, ni mucho menos la norma.
Me vais a permitir que añada una cuestión. Hoy un operador no puede abrir nuevas líneas entre Comunidades Autónomas. Está prohibido. Los defensores de las “frecuencias” y de la “capilaridad” se llenan la boca con las necesidades de la gente cuando existen muchas capitales de provincia no conectadas. Pamplona y Burgos no están conectadas. Sevilla y Barcelona tampoco.
Si tenemos que vivir con un mapa concesional, al menos que sea uno que permita al mercado operar las líneas que quienes lo han diseñado creen que no tienen sentido pero a las que las empresas privadas están dispuestas a dar una oportunidad.
Ah, y por supuesto, convendría que en España se aplicase de una vez por todas el reglamento europeo que regula el cabotaje, el 1073/2009. Simplemente con permitir que en las estaciones intermedias de las líneas internacionales pudiesen subir y bajar viajeros, ya aumentarían instantáneamente las conexiones.
- Hablando sobre la renovación del mapa concesional, reza el informe del consultor: “No son decisiones estratégicas y, por tanto, se pueden modificar fácilmente, de ahí que no entremos a analizarlo en el informe”
No puedo estar más en desacuerdo. Llevamos atascados con el mapa concesional actual desde Primo de Rivera y en los últimos años no hemos sido capaces ni de renovar las concesiones. Si fuese fácil cambiarlo, ya se habría hecho.
- El periodista, haciendo su trabajo, le pregunta por el cabotaje, y el consultor afirma que “la reserva de tráficos es una regla básica del sistema concesional”
Si es una regla básica del sistema concesional, va en contra del reglamento 1073/2009 de la UE, que dice claramente: “Cualquier transportista de viajeros por carretera por cuenta ajena titular de una licencia comunitaria será admitido, en las condiciones que se establecen en el presente capítulo y sin discriminación por razones de su nacionalidad o de su lugar de establecimiento, para efectuar transportes de cabotaje”. Tan sencillo como eso. La UE considera el cabotaje como un principio del transporte internacional, y no se está cumpliendo.
- En resumen
Lo único realmente bueno de que quienes controlan el sistema concesional se sientan impelidos a lanzar informes de consultoras de asuntos públicos para convencer a los políticos de sus argumentos, es que no tienen argumentos muy buenos. En realidad, lo único que demuestran es que las voces a favor de la apertura del sector empiezan a resultarles incómodas. No quieren precios más bajos, no quieren nuevas y mejores conexiones, no quieren nada que no sea mantener las cosas tal y como están actualmente, porque les sale a cuenta mantener vivo su modelo caduco.
¿Habéis escuchado aquello de ‘Ladran, luego cabalgamos’ que se atribuye erroneamente al Quijote? Es de un poema de Goethe de 1808, ‘Labrador’. Y dice:
Cabalgamos en todas direcciones
En pos de alegrías y negocios;
Pero siempre ladran detrás
Y ladran con todas sus fuerzas.
Quisieran los gozques del establo
Acompañarnos todo el tiempo,
Pero el ruidoso sonido de sus ladridos
Solo demuestra que cabalgamos.