Cosas que he aprendido después de nueve meses en la vía
En el que llegamos tarde a la hora habitual de entrega y hacemos una reflexión más personal que de costumbre sobre ciertos temas que nos han ocupado (y preocupado) en los últimos tiempos.
El otro día tuve una reunión en la que había tres veteranos ferroviarios. Gente orgullosa de su contribución al modo de transporte y que ha dedicado mucho de su tiempo libre y de su vida a algo que supone mucho más que su trabajo. Es su pasión. Esta fue la primera lección que aprendí nada más entrar en Adif, hace ya nueve meses. El ferrocarril es un mundo que provoca pasión.
Pero he aprendido muchas otras cosas y me gustaría intentar escribir algunas. Si eso sirve para que alguien mejore su opinión sobre lo que estamos haciendo, bienvenido sea. Voy a intentar articularlo en torno a algunos lugares comunes sobre los que leo de forma recurrente.
Cualquier frase que incorpore la expresión “AVE”
AVE es una marca de Renfe. Una muy popular. Mucha gente, incluyendo a algunos compañeros, e incluyéndome a mí mismo cuando me despisto, utilizamos AVE en ocasiones cuando deberíamos estar hablando de Alta Velocidad (AV). Toda el AVE es AV, pero no toda la AV es AVE. Ouigo, por ejemplo, es AV pero no es ni será nunca AVE.
“Sólo pensáis en la Alta Velocidad”
No es cierto. Pero hasta que completemos la malla de AV prevista, construir AV es más caro y siempre va a ocupar más hueco en cualquier presupuesto. E incluso así no es tan caro de manera comparativa, teniendo en cuenta que estamos en una posición buenísima en todos los ránkings internacionales de costes, con cerca de 15 millones/km. Pero más que otras cosas, claro.
Me gustaría destacar algo importante, y es que por cada vez que alguien nos acusa de pensar sólo en la AV, alguien nos acusa al mismo tiempo de llegar tarde con la AV a su región. Curiosamente, tiendo a leer más críticas hacia la AV por parte de gente que vive en sitios en los que ya tienen AV.
Este año vamos a iniciar operaciones en Galicia y, dentro de poco tiempo, seguiremos con Asturias. Mientras tanto, Extremadura ha empezado con el eje Navalmoral de la Mata-Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz y tendremos que conectar la región con Madrid. Diría que es una deuda histórica. El Corredor Mediterráneo en general, y os digan lo que os digan, avanza a buen ritmo. Y a todo eso tenemos que añadir la Y vasca, el Murcia-Almería, el Corredor Navarro, el Palencia-Aguilar de Campoo, e incluso la renovación en marcha de la línea más veterana, Sevilla. Son ejemplos del tipo de cosas que estamos haciendo y a mucho mejor ritmo que en otras épocas.
Por otro lado, hay cosas que se van a hacer como llevar la AV a Barajas, algo que consolidará ese hub y que permitirá que dependamos menos de vuelos domésticos. Aquí las aerolíneas están mucho más alineadas de lo que la gente se cree, porque los regionales no son los vuelos más rentables que existen. Hacedme caso en esto. Vengo de trabajar en una aerolínea. Sólo tenéis que pensar en que Ilsa, el operador que viene después de Ouigo, está participada por Air Nostrum y que Air Europa estaba en uno de los consorcios que aspiraba a tener capacidad. Y no queda tanto. Para la primera fase, que debería llegar en 2022 o 23, deberíamos estar viendo los primeros trenes de AV a Barajas.
No sé si alguno de vosotros ve Rick and Morty, pero hay un episodio maravilloso en el que la Dra. Wong le dice a nuestro científico borracho favorito lo siguiente: “Estoy convencido de que te aburriría la terapia, de la misma forma que me aburro cuando me cepillo los dientes o me limpio el culo, porque nada de lo que tenga que ver con reparar, mantener o limpiar es una aventura. No hay manera de hacerlo tan mal que pueda matarte. Sólo es trabajo. Y al final todo se reduce a que a algunas personas les parece bien trabajar y otra gente bueno, otra gente preferiría morir antes que hacerlo. Y todos podemos elegir”.
Cuando estás en casa haciendo las obras del salón es fácil pensar que el salón es más importante que el resto de la casa. O que el trabajo que hacen los obreros es más importante que el que haces tú cuando limpias todo lo demás. Sin duda, lo que pagas por ellos es más dinero que lo que gastas en limpiahogar o lavavajillas. Pero después de haber reformado todos los dormitorios, los baños y la cocina, hay que acabar el salón.
Como, además, ahora tenemos que gastarnos una cantidad enorme de fondos europeos en una cantidad muy reducida de años, durante algún tiempo vamos a experimentar molestias e inconvenientes por todo el territorio nacional. ¿Los madrileños os acordáis del coñazo que fueron las obras de Madrid Río? Pues además de pensar en los problemas que os supuso, pensad en lo bien que está ahora Madrid Río.
“Es que la AV se utiliza muy poco”
Nada que objetar. Tenemos la segunda red de AV del mundo y se utiliza menos de lo que deberíamos. No voy a entrar a discutir en el porqué, especialmente porque de eso le toca hablar a otras empresas. Lo que sí puedo decir es que Adif ha puesto una solución sobre la mesa para resolverlo: la liberalización ferroviaria.
Puedes pensar muchas cosas del concepto “liberalización”, pero no tiene nada que ver con “privatización” y es muy buena para los españoles. ¿Sabéis cómo lo sé? Porque en cuanto ha empezado en Barcelona, en algunas regiones ya han empezado a quejarse de que ellas todavía no la tienen. Así de fácil.
En apenas dos meses desde que se inició, se ha demostrado que ayuda a incrementar el tráfico, bajar el precio de los billetes y, lo que es más importante, induce capacidad. Eso quiere decir que hay gente que jamás habría pensado coger el tren hace un tiempo que, con otras reglas del juego, está dispuesta a probar. Ayudará a que sea un modo de transporte para directivos pero, también, para familias.
Me vais a disculpar, pero me comí casi entera la liberalización en telecomunicaciones y tengo clarísimas sus ventajas cada vez que llamo gratis por el móvil en lugar de pagar 30 céntimos por minuto. Tampoco está mal poder volar en otras aerolíneas y no sólo en Iberia. La competencia es buena para todos, y los monopolios son malos.
“¡Malditos franceses!”
Escucho menos aquello de que estamos dejando que compañías extranjeras mancillen las vías españolas. Recuerdo una intervención en el Congreso en la que el portavoz de Vox hablaba con un tono parecido al que adoptaría si un maquinista galo se estuviese beneficiando a su hijo. Y no, oiga. Al César lo que es del César. La red española de ferrocarriles la pusieron en marcha en el siglo XIX empresas privadas a través de un sistema de concesiones administrativas. Y había MUCHO capital francés metido en eso.
Luego demostramos ser una inversión funesta, tuvimos una Guerra Civil que destruyó muchísima infraestructura y un dictador que hablaba raro lo nacionalizó todo y creó un monopolio al que sólo la Unión Europea ha puesto freno.
Porque os recuerdo que si estamos liberalizando no es por capricho, es porque la Unión Europea lo lleva pidiendo desde hace años. Y en Adif se decidió que, ya que teníamos dos problemas, la baja ocupación de las infraestructuras y la existencia del último monopolio relevante de la economía nacional podíamos crear un modelo nuevo que nos ayudase con ambas cosas. El Ministerio lo impulsó y ¡voilá! Ya tenemos #JuegodeTrenes.
“¡Las Cercanías son más importantes!”
Soy de Móstoles. Nadie me va a convencer de que el modo de transporte que utilicé durante buena parte de mi vida varias veces al día no es importante. Las Cercanías son capitales y un modelo de éxito. Lo mejor es que también es un sistema en el que se han comprometido inversiones inmensas para los próximos años.
El modelo al que tenemos que aspirar es un modelo cada vez más mallado. Grandes nodos interconectados entre sí y con su periferia, añadiendo soluciones inteligentes para aquellos territorios en los que no tiene sentido realizar inversiones multimillonarias. Afortunadamente, en las Cercanías sí tienen sentido. Y se van a hacer.
“No entiendo la diferencia entre Renfe y Adif ¡Que alguien me ayude!”
Renfe es una marca que opera trenes y que nos gestiona algunas estaciones. Adif es la empresa antes conocida como Renfe, con el mismo CIF que la compañía que se fundó hace ya 80 años, pero que ya no opera trenes sino que genera las condiciones de contexto para que los operadores puedan circular en España, financiándose a través de cánones que pagan estos. Tenemos como 12.000 trabajadores, que crecerán un poco con las ofertas públicas de empleo que tenemos de aquí a 2025 y que supondrán unas 6.000 nuevas plazas (el plazo acaba el 7 de julio: Fly, you fools!).
“¿Pero es que si no invertís en ferrocarril cómo diablos va a sobrevivir Villarriba del Desparpajo?”
Partamos de una base muy importante. Adif no decide dónde hay que poner ferrocarriles ni qué hay que hacer en cada territorio. Es una empresa de técnicos. La planificación corresponde al Ministerio. Estoy seguro de que, en términos generales, si nuestras opiniones importasen tanto, a lo largo de los años muchas de las cosas que se han hecho no se habrían hecho y muchas de las cosas que no estarían ya en marcha. Seguro que hay cosas para las que se nos tiene en cuenta, pero no mandamos tanto, la política tiene un peso en todo esto y, en algunas ocasiones, sólo seguimos la planificación previamente desarrollada.
Dicho esto, sabrán disculparme los habitantes de Villarriba del Desparpajo, pero ningún gobierno ni entidad pública de ningún signo tiene la culpa de que el vehículo privado de combustión fósil se configurase como el gran modo de transporte de finales del siglo XIX y principios del XX. Los ciudadanos no han dejado de utilizar las infraestructuras porque dejase de haberlas, sino que ha dejado de haberlas porque se dejaron de utilizar. Quien diga que ahora estamos cerrando líneas no sabe lo que pasó a finales de los años 80, cuando se hizo el mayor borrado de red ferroviaria de la historia de España, quizá junto a la Guerra Civil.
El hecho de que muy poca gente use ciertas infraestructuras debería llevar al cierre de unas pocas líneas, pero no se hace casi nunca. Y pocas veces se habla de ello, porque tiene ¡coste político! Esto provoca que el precio real de algunos viajes por cada pasajero en ciertas zonas ascienda a cifras de locos. En España hay gente cuyos viajes en tren por la red convencional nos cuestan a todos más de 120 euros/trayecto. Si nos ponemos a invertir cientos de millones en mejorar esas líneas, que además están llenas de paradas y son un agujero económico para los operadores, esto implica que pagaríamos bastante más de 200 euros por trayecto.
Y existen alternativas más allá del vehículo privado y del tren. Autobuses a demanda, Blablacar, taxis rurales subvencionados por las CCAA. Para ciertas poblaciones con poca demanda no son sólo mejores sistemas, es que son los únicos sensatos y, probablemente, serían mucho más rápidos, confortables y prácticos para gente de todas las edades con una fracción de la inversión.
A menudo, leo medios locales y parece que estamos haciendo desaparecer cabinas de teletransporte y no servicios obsoletos que tardan muchísimo en hacer el recorrido, con un montón de paradas a los que la gente ha renunciado porque, con el coche, van de punto a punto. Servicios que no pueden mejorarse y que, para colmo, en ocasiones tienen muy cerca una conexión de AV.
Se ha dado algún caso en el que algún gobierno autonómico ha dicho: “Sujétame el cubata, que ya pago yo la cuenta”. Después han visto que mantener los servicios les suponía un dineral por pasajero y que, ¡sorpresa! ¡el número de personas transportadas no justificaba la inversión!
En ese momento, en lugar de decir: “Pues nada, vamos a proponer algo que quiera usar la gente y que implique una inversión más sensata del dinero de todos”, lo que han vuelto a decir ha sido “Pues nada, que lo paguen todos los españoles, que a nosotros se nos hace bola”.
Mi conversación tipo suele ser algo por el estilo:
-Es que si hubiese servicios buenísimos la gente los usaría más
-Tampoco hay gente para usarlos.
-Si los hubiera, la gente vendría.
-O sea, que la gente que se vino en coche a la ciudad en busca de una vida mejor va a volver al pueblo en tren porque le hemos puesto un servicio con treinta paradas en el que tardaría en hacer el recorrido tres veces lo que le llevaría ir en coche. Teniendo además un AVE a pocos kilómetros.
-Pero podrían ser servicios muy rápidos
-Que no, que si tienen muchas paradas no pueden ser rápidos. La AV es alta porque no para mucho.
-Pero en mi juventud los había.
-Ya, pero es que toda la gente de todos los pueblos de su alrededor se compró coches, los españoles invertimos en millones de kilómetros de autovías gratuitas y a alguna gente sólo le da por pensar en el tren cuando le da el ataque de nostalgia o tiene tiempo libre para montarse una plataforma reivindicativa que terminará siendo utilizada como un martillo pilón por el político de la oposición local de turno. Yo la nostalgia la resuelvo con Stranger Things, no llenando medios locales con medias verdades. En España hay 24,5 millones de coches circulando y suben a un ritmo anual del 2%. Y tenemos 18,7 millones de hogares. Tenemos más de un coche por hogar y más de un coche por cada dos personas. Podemos ganarle terreno a ese modo, sí, pero por la vía de la conveniencia, la comodidad, la velocidad, el precio o la conciencia medioambiental. Pero no vamos a ganarle por la vía de la nostalgia.
En todo caso, también recuerdo que existen Obligaciones de Servicio Público (OSP), servicios que el Gobierno contrató directamente con Renfe en 2017, que hay que llevar a cabo sí o sí y que no pueden ser liberalizados hasta 2027, con una posible prórroga hasta 2032. Estas obligaciones no se las inventan sobre la marcha. Utilizan criterios técnicos muy claros que incluyen términos como aprovechamiento, recurrencia y otros muchos. Si tenéis duda sobre una línea en concreto, echad un vistazo a cómo van de llenos. Aquí tenéis el estudio sobre OSP.
¿De quién es el problema en tal o cuál estación?
Además de contar con casi 12.000 kilómetros de redes ferroviarias de red convencional y unos 3.500 de AV, en Adif somos los dueños de 1.451 estaciones y de 38 terminales de transporte de mercancías. La propiedad de esas estaciones es de Adif, si bien en 2011 se firmó un convenio con Renfe Operadora para que gestionasen y administrasen de forma integral las estaciones de Cercanías y Rodalíes. Esto incluye la gestión de espacios comerciales, aparcamientos asociados a la estación y reclamaciones.
Por el momento, algo menos de 500 de nuestras estaciones están gestionadas por Renfe. Tenéis aquí un documento con el convenio y la lista completa. Los logotipos de Cercanías y Rodalíes son el mejor indicador sobre a quién corresponde la reclamación. ¿Cambiará esta situación con la liberalización a partir de 2027 de las obligaciones de servicio público (OSP), que incluyen las Cercanías y Rodalíes? Habrá que verlo, pero por el momento las cosas están así.
¿Alguna conclusión?
Cuando se apueste de verdad por la red de una manera holística, sin pensar en réditos electorales locales, diciendo la verdad a los ciudadanos y asumiendo las consecuencias de lo que se hace, todo nos irá mucho mejor. Si tenemos en cuenta que la construcción de infraestructuras es un proceso que normalmente dura mucho más que una legislatura, a muchos políticos en el pasado de ambos signos les ha resultado mucho más fácil prometer que cumplir. Porque incluso cuando han incumplido sólo han tenido que volver a prometer.
Para bien o para mal, ahora vamos a ejecutar muchos miles de millones de euros en infraestructuras y lo vamos a lograr, porque tenemos fondos europeos en juego y no queremos perderlos. Supondrá molestias, como las obras del salón, pero lo llevaremos a cabo. Donde nos digan.
Me dejo un montón de cosas, desde luego, como algunas de las que he aprendido sobre el mundo de las mercancías, pero ya me he comido el boletín y no tengo tiempo para ampliar mucho más. Podemos hacer una cosa. Pasadme todas las preguntas que tengáis sobre estos temas a uriondo@gmail.com e intentaré responder a todo lo que pueda cuando celebre un año en esta casa.